Nepředvídatelné jízdní vlastnosti a vysoká degradace pneumatik u předchozího modelu zpočátku vedly k divoce kolísající formě od závodu k závodu. Vůz měl často dostatečnou rychlost na jedno kolo, ale ztrácel v závodním tempu.

Ve druhé polovině sezóny se jeho jízdní vlastnosti zlepšily a podařilo se do značné míry odstranit i problémy s degradací pneumatik. Jak už to obvykle bývá, i za tímto obratem stojí souhra více proměnných. Jednak pomohl celou sezónu trvající aerodynamický vývoj, který dodal nutnou dávku přítlaku, změnila se dodávka výkonu hybridního systému a průběh točivého momentu na výjezdech ze zatáček tak, aby to bylo šetrnější k pneumatikám. V Zandvoortu si pak Ferrari vyzkoušelo nastavení monopostu, které zlepšilo jeho vyvážení. V neposlední řadě nelze opomenout jistý vliv zavedení nové robustnější konstrukce pneumatik v Silverstonu.

Nový model Ferrari může navazovat na tento pozitivním směrem nastavený kurz i na několik silných stránek předchůdce, které spočívají zejména ve stabilitě na brzdách, výborné trakci na výjezdech z pomalých zatáček a rychlosti na rovinkách.

Při redesignu přední části vozu dosavadní subtilní špička nosního kužele narostla do šířky a mírně i do výšky. Podobnou proměnu jsme viděli i na monopostu týmu Alpine.

Z klapek předního křídla ubyla pětice generátorů víření a vířivost na rozích koncových částí se změní vlivem propracovaných záhybů klapek v místech, kde se připojují na svislou bočnici křídla.

Zavěšení předních kol typu push-rod a zadní zavěšení pull-rod zůstávají. Ferrari vyhodnocovalo i alternativní konfigurace, ale nenašlo v nich natolik markantní výhodu, aby odůvodnilo změnu léty ověřeného konceptu.

Na kinematiku a zejména na aerodynamické vlastnosti bude mít vliv zvýšená poloha vnitřního úchytu přední části horního A-ramene. Zároveň se zvýšila poloha spojovací tyče řízení.

Aerodynamické kryty ramen nápravy tvoří kaskádu křídlových prvků, které usměrňují tok vzduchu k podlaze a bočnicím.

Loni ve Španělsku Scuderia nasadila nové bočnice, které znamenaly odklon od dosavadního designového směřování a příklon k většinovému trendu tobogánových bočnic. Bylo to ale kompromisní řešení, protože omezení daná konstrukcí šasi limitovala možnosti aerodynamického vývoje a neumožňovala osvojit si například plnohodnotné bočnice ve stylu Red Bullu.

„Jakmile se rozhodnete, že k dosažení jiného cíle potřebujete odlišný tvar (karoserie, pozn. redakce), poloha elektroniky, design šasi a pozice spodní boční nárazové struktury se rychle stanou překážkou. V našem případě by to znamenalo postavit nové šasi a novou převodovku – v podstatě zcela nové auto – čehož během sezóny z mnoha důvodů nelze dosáhnout,“ komentoval tehdejší úskalí technický ředitel Ferrari Enrico Cardile.

Umístění (5) bočních nárazových struktur na monokoku je rozhodnutí, které když jednou konstruktéři udělají, už jej nelze změnit. Pro model SF-23 se rozhodli spodní boční nárazovou strukturu umístit do maximální výšky povolené předpisy, protože pro jejich aerodynamický koncept bylo výhodné nechat horní povrch přední části podlahy čistší a mohutná karoserie bočnice nárazovou strukturu stejně překrývala. Když však padlo rozhodnutí změnit koncepci bočnic a prohloubit jejich podseknutí, vysoce položená nárazová struktura limitovala to, jak moc může okolní karoserie ustoupit.

Nové šasi SF-24 už má na rozdíl od předchůdce spodní pár bočních nárazových struktur integrovaný do podlahy, takže nic nebránilo prohloubení podseknutí bočnic. Takový design je oproti původnímu konceptu bočnic Ferrari aerodynamicky efektivnější a výhodnější z hlediska zatížení zadní části vozu, ale přináší i novou výzvu – výzvu v podobě toho, jak pracovat s úplavem tvořeným za předními koly. Ferrari k tomu dosud využívalo tvarování oblasti pod vstupním otvorem bočnice, jehož prostřednictvím před bočnicí zvyšovali tlak a tím odkláněli špinavý vzduch mimo zbytek karoserie.

Spodní hrana vstupního otvoru bočnice je předsunuta, ale zdaleka není natolik vyvýšená jako v případě nového Astonu či Red Bullu.

Pod hlavním vstupním otvorem bočnice zůstal zachován vstup kanálu, který vede na horní stranu bočnice vzduch obtékající boční stěnu monokoku. Jeho úkolem je zamezit růstu mezní vrstvy po bocích monokoku.

Tobogánové bočnice mají na vrchní straně vytvořený žlab, který na rozdíl od podobných konkurenčních řešení začíná až v zadních partiích bočnice a je poměrně mělký.

Neméně výrazným přerodem prošla i karoserie krytu motoru. Její nejvrchnější část je nadále mimořádně štíhlá i díky štíhlému designu ochranného oblouku, aby působila co nejmenší blokádu proudění na zadní křídlo.

Za rameny pilota však nově vyrůstají z krytu motoru (9) tunely na odvádění a vypouštění horkého vzduchu zpod karoserie – de facto standardní designový prvek většiny současných monopostů, kterému ale Ferrari dlouho vzdorovalo.Tradičně kreativní bývají aerodynamici Ferrari v oblasti kokpitu. Pro model SF-24 přišli s novými (10) lopatkami propojujícími svatozář se (11) výstupním otvorem zmíněného kanálu na čištění mezní vrstvy. Naopak zcela vymizela (12) křidélka ve tvaru písmene „L“, která loňskému modelu vyrůstala z ochranného oblouku, vytratila se i (13) horizontální křidélka spojující okraje kokpitu s ochranným obloukem a také absentují (14) křídlové prvky na svatozáři. Také zpětná zrcátka přišla o (15) vnější křídlový obal.