Ferrari se drží stejného formátu názvů jako v posledních dvou letech, přičemž SF-25 navazuje na tradici označení závodních monopostů. V roce 2021 ale udělali výjimku s modelem F1-75, který připomínal 75. výročí značky. Teď se fanoušci těší na detaily nového vozu, který budou pilotovat Charles Leclerc a Lewis Hamilton. Otázkou zůstává, jaké technické novinky Ferrari přinese a zda nový monopost posune tým blíže k boji o titul.
Ferrari se podle italského webu vrací k tmavším odstínům červené, čímž chce podtrhnout agresivní vzhled nového monopostu. Už dřívější spekulace o barvě kombinéz naznačovaly změnu, kterou nyní potvrzuje i oficiální video. Přestože barva nebude tak tmavá jako v roce 2020, kdy Ferrari slavilo svou tisící Grand Prix, jde o posun směrem k výraznějšímu a hlubšímu tónu. Nový design tak symbolizuje svěžest a možná i změnu přístupu k sezoně 2025. Otázkou zůstává, zda tmavší lak pomůže i na trati.
Ferrari se letos může vrátit k výraznějším barevným kombinacím, protože zvýšení minimální hmotnosti vozu zmírňuje potřebu odhaleného karbonu. V posledních sezónách se stalo odhalování karbonových prvků trendem kvůli úspoře hmotnosti, ale letos má tým více prostoru pro odvážnější design. Bílé prvky na kombinézách jezdců by mohly naznačovat i směr lakování monopostu. Ferrari tak možná přinese vizuálně atraktivnější auto, které bude na trati nejen rychlé, ale i nepřehlédnutelné.
Za rameny pilota však nově vyrůstají z krytu motoru (9) tunely na odvádění a vypouštění horkého vzduchu zpod karoserie – de facto standardní designový prvek většiny současných monopostů, kterému ale Ferrari dlouho vzdorovalo.Tradičně kreativní bývají aerodynamici Ferrari v oblasti kokpitu. Pro model SF-24 přišli s novými (10) lopatkami propojujícími svatozář se (11) výstupním otvorem zmíněného kanálu na čištění mezní vrstvy. Naopak zcela vymizela (12) křidélka ve tvaru písmene „L“, která loňskému modelu vyrůstala z ochranného oblouku, vytratila se i (13) horizontální křidélka spojující okraje kokpitu s ochranným obloukem a také absentují (14) křídlové prvky na svatozáři. Také zpětná zrcátka přišla o (15) vnější křídlový obal.
Ferrari SF-25 přinese řadu technických změn, které by měly výrazně zlepšit výkonnost vozu. Nová koncepce ovlivní téměř všechny díly monopostu, přičemž největší úpravy se očekávají v oblasti předního i zadního zavěšení. Aerodynamika se dočká extrémnějšího pojetí, což naznačuje snahu týmu maximalizovat přítlak a efektivitu proudění vzduchu. Změny mohou být klíčem k posunu Ferrari blíže k Red Bullu a Mercedesu v boji o titul.
Harmonogram nasazení SF-25 je intenzivní – po testech starších vozů přichází 19. února oficiální představení a první shakedown ve Fioranu. Následně se Ferrari přesune do Bahrajnu na oficiální zimní testy, které proběhnou od 26. do 28. února. První ostrý závod sezóny F1 2025 pak přivítá australský Melbourne ve dnech 14.–16. března. Ferrari tak má jasně daný plán, jak nový monopost co nejlépe připravit na boj o nejvyšší příčky.
Toto jsou základy, na kterých stojí nový model SF-25. Jeho přední křídlo a nosová část jsou téměř identické, ne-li zcela totožné s loňskou verzí ze Singapuru, což nakonec není při představení nového monopostu nic neobvyklého a brzy se v této oblasti můžeme dočkat změny. Zejména s ohledem k připravovanému zpřísnění testů ohebnosti předního křídla ve Španělsku.
Zdroje, které už týdny před představením auta avizovaly, že Ferrari vymění přední zavěšení typu push-rod za (1) pull-rod, byly dobře informovány. Tento krok byl motivován aerodynamickými požadavky a otevírá nové možnosti v práci s prouděním vzduchu kolem předních kol a s prouděním pod podlahou.
Zatímco redesign (2) předních brzdových kanálků může přispět k lepšímu managementu úplavu kol, přesun a propracované tvarování (3) úchytů A-ramen na straně šasi zase slouží k vylepšení proudění vstupujícího pod podlahu.
Jednotlivé prvky zavěšení předních kol totiž mají schopnost sklonit dolů k podlaze vzestupný proud vzduchu tekoucí od předního křídla.
Přední část bočnice se (4) vstupním otvorem ve tvaru písmene „P“ a výrazným (5) křídlem před jeho náběhovou hranou připomíná design McLarenu.
Zpětná zrcátka jsou netradičně okřídlená (6) zespodu. Dosud jsme byli zvyklí spíše na opačný přístup, kdy týmy umisťovaly křidélko nad zrcátko.
Rozličné aerodynamické prvky kolem zpětných zrcátek zpravidla slouží ke zmenšení úplavu tvořeného samotným zrcátkem, případně pomáhají vytlačit pryč od vozu část úplavu předních kol, který by jinak mohl dorazit až na zadní křídlo.
Tímto novátorským přístupem se Ferrari možná snaží optimalizovat proudění vzduchu kolem bočnice tak, aby se špinavý vzduch odklonil vzhůru a zajistil čistší proud vzduchu po horní straně bočnice.
Navíc nově se celá (7) přední část bočnice viditelně posunula vzad, takže bočnicové křídlo dostalo ještě více prostoru.
Na jeho vnějším okraji si můžeme všimnout (8) záhybu podobného koncovým částem předního křídla.
Účelem koncové části křídla je omezit migraci vzduchu z oblasti s vysokým tlakem na jedné straně do oblasti s nízkým tlakem na druhé straně, v důsledku čehož vzniká silný vír obírající křídlo o energii, která by jinak mohla být využita ke generování aerodynamické síly.
Bočnice SF-25 (nahoře) a SF-24 (dole)
Foto: Scuderia Ferrari
Při pohledu shora je vidět zajímavé tvarování dovnitř vydutého (9) vnějšího okraje bočnice, který by měl přispět k vytlačování proudění do stran. Týmy v posledních letech s oblibou posilují oblast vysokého tlaku před bočnicí a využívají ji k odsunu špinavého vzduchu tvořeného za předními koly mimo zbytek karoserie.
Začátek takzvaného (10) tobogánu na horní straně bočnice se nově posunul téměř až k náběhové hraně bočnice.
Hlubší (11) podseknutí bočnice a méně strmý spád její (12) horní strany jsou výsledkem optimalizace rozložení komponent pod karoserií. Kromě toho se Ferrari nadále odlišuje od většiny konkurentů mírným (13) úkosem zadní části bočnic, což umožňuje snáze přivést vzduch na spodní křídlo.
Podlaha SF-25 vychází z již zmiňované verze z Las Vegas, se kterou sdílí podobné okraje.
Křídlo lemující okraj podlahy plní dvě důležité funkce: v (14) přední části využívá proudění, které zpod podlahy expanduje směrem ven ke generování přítlaku a v (15) zadní části zase propouští vzduch z horní strany podlahy pod vůz, čímž dodává energii virům ve Venturiho tunelech.
Na náběhové hraně podlahy se objevují nové generátory víření. Jeden z nich nyní (16) vyčnívá nad podlahu, zřejmě aby víření, které tvoří, posílilo proudění na její horní straně.
Za zmínku stojí i drobný detail na vnějším okraji podlahy, kde přibyly (17) zoubky, které místo jednoho velkého víru náchylného k rozpadu vytvářejí sérii menších vírů. Ty se pak mají dále po proudu spojit, díky čemuž mohou vytvořit stabilnější vír. Podoba zoubků se však mírně liší na renderech a na fotografiích z Fiorana.
Kryt motoru už nemá tak výraznou ploutev, ale na jeho páteři přibyly menší (18) výstupní otvory pro vypouštění horkého vzduchu zpod karoserie.
Zadní zavěšení je nadále typu pull-rod. Na obrázku výše se nám nabízí unikátní pohled na (19) monolitický kryt obalující spodní A-rameno, hnací hřídel a tyč sbíhavosti. Tento mohutný kryt působí jako další element spodního křídla.
Nové zadní křídlo je navrženo pro nižší až střední úroveň přítlaku a jeho hlavní profil je ve středu hluboce prohnutý.
